模式老化、日趨邊緣的首汽約車正迎來B+輪融資？

據(jù)知情人士透露，首汽約車近期完成B輪6億元人民幣融資之后，又在馬不停蹄地進行B+輪融資，投資方為百度和蔚來汽車，融資金額約8個億。

這一消息也吻合了昨天首汽約車在官方微博上發(fā)布的海報，海報上有“10·26見證未來”和“首汽約車x？”的字樣，結(jié)合海報上的其他信息推測，首汽約車很可能在10.26日宣布這一消息。

眾所周知，網(wǎng)約車的商業(yè)模式主要有C2C模式和B2C模式，前者是主流模式，以滴滴為行業(yè)典型，后者是正在被邊緣化的模式，主要是神州專車和首汽約車。

C2C模式是輕資產(chǎn)模式，專車都是社會車輛，可以快速推廣并擴大規(guī)模，有了規(guī)模就可以節(jié)約成本，增加收益，產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，所以是目前的主流模式。

而B2C模式是重資產(chǎn)模式，專車是自有車輛，司機是公司雇員，這樣其實限制了約車平臺規(guī)模的快速擴大，規(guī)模小、車輛少的話，乘客用車不方便，用戶就會流失，用車人少了之后，反過來又降低了司機的接單量和收入，如此產(chǎn)生惡性循環(huán)。

另一方面，這些專車每天既有折舊成本，又有利息成本，公司還要給司機們繳納五險一金，這樣B2C模式里約車平臺的成本要比C2C平臺高很多，盈利難上加難。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，因為成本太高，現(xiàn)在首汽約車每單要虧損50元左右。公開數(shù)據(jù)顯示，2016年，首汽約車凈利潤-8.8億元。2017年1月至4月30日，凈利潤-4.5億元。

也就是說， 2016年至2017年4月30日，不到1年半的時間，首汽約車已經(jīng)虧損13.3億元。這一趨勢目前顯然還無法扭轉(zhuǎn)。規(guī)模越大，虧損越多，經(jīng)營壓力自然也就越來越大。

基于同樣的經(jīng)營壓力，神州專車也正在邊緣化B2C業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)向C2C模式的神州U+。除北上廣深四地，其余城市的自營車均要求司機買斷，由此停止B2C業(yè)務(wù)所帶來的損失。

即便是網(wǎng)約車市場資深玩家神州專車也在考慮轉(zhuǎn)型，也就意味著誰心里都清楚，B2C畢定前路渺茫。而且，就虧損所帶來的業(yè)務(wù)增長而言，首汽約車的燒錢水平比神州存在很大差距。

而首汽約車資金緊張已經(jīng)很長一段時間，國有資產(chǎn)更不會允許如此燒錢。往小了說，這叫投資與回報的后果。往大了說，無疑是國有資產(chǎn)流失。

那為什么即便這樣，還會有人投資首汽約車。理由其實也并不難理解。

散戶投資主要關(guān)注收益，大資金投資除了關(guān)注收益，還有一些其他考量。尤其是一方是國有資本，一方是民營資本，天然的不對等，因此不可能是完全的市場化行為。

雖然B2C的模式虧損嚴重、日趨邊緣，但仍有資本機構(gòu)選擇了為首汽約車埋單，或許出于其他目的，應(yīng)與首汽約車的國企背景不無關(guān)系。

民營資本投資首汽，既能給首汽一個大大的人情。待到下一輪融資到來后拿錢退出，還能賺一筆。這其實是一件很劃算的事。

問題是，下一個坑誰來跳，就不好說了。

生成海報

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