順風車恢復運營，但滴滴的麻煩還遠未結束

原標題：順風車恢復運營，但滴滴的麻煩還遠未結束

今天滴滴高調宣布重啟順風車業(yè)務，雖然只是在7個城市的試運營，但畢竟這是因一系列社會事件而徹底停擺的順風車時隔450天后首次回歸，自然也吸引了不少眼光。

這其中，叫好的很多，相信很多是發(fā)自內心的——畢竟雖然社會整體成本提高，在大城市尤其是一線城市，出行的負擔并不輕，作為“最便宜”私家車運力，順風車可以有效地降低出行成本，同時滴滴這塊牌子在，也遠比其他幾個小玩家讓人覺得更放心。

不過順風車的恢復運營，對這一年多來不斷失血的滴滴來說或許只是杯水車薪，有報道顯示，滴滴順風車只占總訂單的5%左右，雖然單業(yè)務模型賺錢，但其實對公司的整體情況并不會有太大改觀，甚至要承擔起更多的社會風險，因為一旦再出惡性事件，可能“順風車”這個概念在國內都會被判死刑。

為什么是滴滴的問題并不是順風車可以解決的？先幾句話說說滴滴的現(xiàn)狀。

第一，滴滴在經(jīng)歷的數(shù)年的血拼后已經(jīng)拿下了中國90%的市場份額，這是所有平臺模式公司最喜歡看到的，高份額就意味著可以深入優(yōu)化模型，從自己的市場存量里賺錢，所以你能看到滴滴在完成了幾次并購后，不斷的調整定價，增加業(yè)務，目的就是加大LTV（用戶終值），換句話說，就是在一個用戶上賺盡可能多的錢。

然后事實并不樂觀，滴滴在一系列操作后，凸顯出了一個留給資本市場的重磅問題——

在幾乎壟斷市場的前提下，滴滴的財務模型依然很差，前端成本幾乎就吃掉的每單的傭金收入，如果在再攤銷后臺龐大人力研發(fā)與管理行政成本，滴滴只會越虧越多。

事實上公開報道也印證了這個問題——滴滴在2017年虧損25億，在2018年虧損則高達109億元，這其中就包括了113億的補貼。在滴滴公布的成本年結構中，平均每單平均抽成19%，7%就已經(jīng)被司機端的獎勵（補貼）吃掉了，你或許會問滴滴這么大的市場了為什么還要補貼司機呢？但你要知道每個司機都不愿意在交通高峰和人流密集期拉活，不但不賺錢還影響心情，所以市場化的公司必須通過公司補貼以及用戶加價來平衡運力，從經(jīng)濟學角度來看，這項成本很難減掉。

在最核心的網(wǎng)約車業(yè)務虧損2%現(xiàn)狀下，UE（最小業(yè)務單位模型）在初創(chuàng)公司其實是可以靠做大規(guī)模來講通，但對滴滴這樣的垂直市場巨頭，改善UE如同讓大象帶著腳鐐跳舞。

這就涉及到第二個問題，滴滴在九成的網(wǎng)約車份額下已經(jīng)沒多少增量空間了，所以只能選擇海外業(yè)務線擴張，對內則是不斷調整定價，增加非網(wǎng)約車業(yè)務投入，比如單車、租車、代駕、金融服務，甚至嘗試過外賣（是在致敬隔壁的uber？)等，但這些都不算是核心市場，況且細分領域要么就是本身不賺錢，要么就是已經(jīng)存在巨頭，短時間內都不會為滴滴貢獻規(guī)模性的現(xiàn)金流。

在新增業(yè)務開拓疆界時，滴滴也受到國內市場監(jiān)督環(huán)境的影響逐步出現(xiàn)，粗略算下：滴滴在2016年就突破了日單量1000萬單，2017年突破了2000萬單，2018年突破了3000萬單，但隨后就停止增長甚至回調，今年7月份，《晚點LatePost》曾報道滴滴國內網(wǎng)約車日單量在2400萬左右，與巔峰起相比可能相差近千萬單。

其實滴滴作為一家超級獨角獸，還很有很多東西值得聊，比如近年來的融資估值變化，團隊的變化，與uber的戰(zhàn)爭，與市場監(jiān)管的博弈等等。

今年以來，陸續(xù)就有滴滴的朋友問楠哥對公司回購員工期權的看法，也大概從那時候起開始關注滴滴的財務情況，可以看到，滴滴的情況其實與其近乎“壟斷”網(wǎng)約車市場的地位是嚴重不匹配的。

之所以用“壟斷”，是因為目前來看包括高德、美團、神州甚至一些國有背景的選手，相比滴滴還遠算不上真正意義的對手，幾家根本不是一個體量，都有很長的路要走，所以討論意義不大，

最后回到順風車，這是個一直被認為是滴滴體系中有一定體量且財務最好看的業(yè)務，而且也實打實填補了網(wǎng)約車與公交地鐵之間空白價格段的交通問題，滴滴有勇氣重啟這項業(yè)務，無論如何都是值得點贊。

但你應該知道，單純的順風車并不會從根本上改變滴滴的現(xiàn)狀，找到一條合理增長且創(chuàng)造股東價值的路，才是滴滴管理層未來要著重解決的問題。

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