蘋果汽車還沒造出來(lái)，但數(shù)百萬(wàn)車將先裝上它的“靈魂”

在2021年蘋果春季發(fā)布會(huì)后，沒有被提到的Apple Car，近期又有了新動(dòng)態(tài)。

據(jù)路透社報(bào)道，蘋果公司正在開發(fā)一項(xiàng)基于iPhone系統(tǒng)的項(xiàng)目，取名IronHeart，能夠接入汽車空調(diào)、車速表、廣播和座椅控制。簡(jiǎn)而言之，這是對(duì)車載系統(tǒng)CarPlay的升級(jí)。升級(jí)之后，通過(guò)接入控制和工具，蘋果可能將IronHeart變成幾乎可覆蓋整輛汽車的交互界面。這意味著蘋果可以先用軟件搶占智能汽車市場(chǎng)。

再將時(shí)間線提前。上個(gè)月，蘋果手表軟件主管接管了自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目。有行業(yè)人士認(rèn)為，蘋果當(dāng)前階段的重點(diǎn)仍是軟件和自動(dòng)駕駛技術(shù)，而非汽車硬件。

更重要的是，蘋果汽車的軟件系統(tǒng)CarPlay已經(jīng)搭載在很多車上，運(yùn)行一段時(shí)間了。在蘋果官網(wǎng)可以看到，目前市場(chǎng)上已經(jīng)有600多個(gè)車型與CarPlay適配，涉及福特、奔馳、寶馬等車企。

這意味著，比起硬件，蘋果汽車的軟件更快找到了商業(yè)化之路。

事實(shí)上，近幾年，關(guān)于蘋果造車的傳聞一直不斷。去年年底，有媒體報(bào)道，首款電動(dòng)汽車Apple Car將于2021年發(fā)布，但時(shí)至今日蘋果汽車項(xiàng)目并未透露時(shí)間表。

停滯不前的硬件和不斷升級(jí)的軟件之間對(duì)比，向市場(chǎng)表明了蘋果造車采取“軟件先行”的策略。

值得關(guān)注的是，蘋果自己研發(fā)的IronHeart，何時(shí)能夠搭載在自己的智能汽車上？

1 從CarPlay到IronHeart，蘋果汽車的靈魂將先進(jìn)入數(shù)百萬(wàn)輛汽車

蘋果還未造出車，但汽車軟件先進(jìn)入數(shù)百萬(wàn)輛車。

沒有人能否認(rèn)蘋果的技術(shù)實(shí)力。去年蘋果公開表示，在全球售出的新車中，有超過(guò)80%的車型都支持CarPlay功能，其中不乏寶馬、奔馳、奧迪等知名汽車品牌的車型。

在CarPlay升級(jí)到IronHeart后，善于做軟件的蘋果，就將給市面上跑起來(lái)的汽車，注入蘋果汽車的“靈魂”。

當(dāng)然，很多用戶表示，想要控制汽車的主要功能，以往的CarPlay和汽車內(nèi)置系統(tǒng)還不能做到完美的互通互聯(lián)。CarPlay主要還是車載娛樂(lè)系統(tǒng)，無(wú)法進(jìn)行汽車內(nèi)部的控制和相關(guān)數(shù)據(jù)的聯(lián)通。而IronHeart的出現(xiàn)，或許會(huì)解決這一問(wèn)題。

和當(dāng)年蘋果整車制造的“泰坦計(jì)劃”一樣，內(nèi)部代號(hào)為“IronHeart”的計(jì)劃，又名“鋼鐵之心”。據(jù)悉，IronHeart還處于初期階段，是對(duì)于CarPlay?車載系統(tǒng)的進(jìn)一步升級(jí)。目前關(guān)于IronHeart的消息并不多，有行業(yè)人士推測(cè)，IronHeart可能會(huì)繼續(xù)成為“軟件系統(tǒng)供應(yīng)商”，尋找愿意和蘋果合作的車企。

要知道，CarPlay的推出已經(jīng)有7年之久，是蘋果造車項(xiàng)目的第一個(gè)產(chǎn)品，它的前身是iOS in the Car。顧名思義，用戶可以通過(guò)iPhone連接CarPlay?系統(tǒng)，在車上使用電話、音樂(lè)、地圖等服務(wù)。

便捷的交互感受讓CarPlay在問(wèn)世之初頗受歡迎，也成為眾多汽車廠家的配置之一，奔馳、法拉利、寶馬、通用、豐田均為其列。彼時(shí)，蘋果專門成立了一家以CarPlay?為名字的公司，主要用來(lái)申請(qǐng)CarPlay?的有關(guān)商標(biāo)。

但好消息并沒有持續(xù)很久，初級(jí)的CarPlay還存在很多不足。

舉例來(lái)說(shuō)，除了音樂(lè)和導(dǎo)航，CarPlay無(wú)法控制汽車的其他功能，且一些用戶抱怨他們需要在CarPlay和汽車內(nèi)置系統(tǒng)中間來(lái)回跳轉(zhuǎn)，操作不便。因此，CarPlay也開始走向下坡路，括福特、本田、大眾在內(nèi)的多家車企取消汽車內(nèi)置的CarPlay系統(tǒng)，且涉及的車型范圍逐漸擴(kuò)大。

此次被傳出的IronHeart算是CarPlay的升級(jí)版，可以顯示很多車內(nèi)外數(shù)據(jù)，比如溫度、速度等信息。

此前，蘋果的CarPlay項(xiàng)目與家庭和健康項(xiàng)目類似，即將用戶的信息集中在一個(gè)APP中，IronHeart的出現(xiàn)可以解決用戶在CarPlay和汽車控制系統(tǒng)來(lái)回切換的繁瑣問(wèn)題。

IronHeart的出現(xiàn)，表明蘋果對(duì)汽車關(guān)鍵功能的控制加強(qiáng)，這可能是其他車企不愿意看到的。

事實(shí)上，遇到同樣難題的還有其他的車機(jī)系統(tǒng)。比如谷歌的Android Auto、百度的CarLife+，以及華為的Hicar。

其中，同為跨界造車的手機(jī)廠商，蘋果的IronHeart和華為的Hicar有著相似之處。目前來(lái)看，多次強(qiáng)調(diào)不造車的華為成為了汽車軟件系統(tǒng)的供應(yīng)商。

在與Hicar合作的車企中，不乏比亞迪、新寶駿、沃爾沃等。有趣的是，華為不僅和車企合力造車，甚至還幫車企賣車，典型的代表是賽力斯華為智選SF5。賽力斯SF5不僅出現(xiàn)在了華為商城上，也入駐了華為線下門店。

明顯的不同是，HiCar的功能比CarPlay更全面，可玩性更高。除了傳統(tǒng)的在線娛樂(lè)、語(yǔ)音助手和豐富的應(yīng)用擴(kuò)展外，HiCar還可以將智能手機(jī)、智能家居和汽車連接起來(lái)。

蘋果的整車制造進(jìn)程依舊迷霧重重，但不可否認(rèn)的是，作為全球頂尖的科技公司，蘋果在軟件研發(fā)方面具有一定的優(yōu)勢(shì)，否則也不會(huì)這么多車企選擇搭載蘋果的汽車軟件。

2 蘋果汽車何時(shí)能搭載IronHeart？

如今，蘋果汽車軟件搭載到了眾多品牌的汽車上，但卻不知道何時(shí)能搭載到蘋果汽車上。

7年時(shí)間，蘋果手機(jī)已經(jīng)從iPhone6升級(jí)到了“十三香”，可關(guān)于汽車的“泰坦計(jì)劃”卻一直停滯不前。

外界對(duì)于蘋果造車的艱難，通過(guò)高管的離職顯露出冰山一角。本月初，管道格·菲爾德離職加入福特，擔(dān)任其汽車首席先進(jìn)技術(shù)和嵌入式系統(tǒng)總監(jiān)，成為蘋果第四位離職的汽車負(fù)責(zé)人，也是今年蘋果汽車團(tuán)隊(duì)離職的第四位高管。

蹉跎七年之久的蘋果，繞了很多彎路。在蘋果內(nèi)部，關(guān)于整車制造還是做軟件系統(tǒng)的爭(zhēng)論從未停止?！疤┨褂?jì)劃”之初，蘋果集中發(fā)力硬件，致力于制造整車。當(dāng)開發(fā)自有汽車受挫后，蘋果又轉(zhuǎn)而投入自動(dòng)駕駛技術(shù)。2016年，彼時(shí)的負(fù)責(zé)人Bob Mansfield稱，更傾向于“開發(fā)軟件和支持解決方案”。

從整車制造到自動(dòng)駕駛，再到整車制造，蘋果對(duì)汽車項(xiàng)目的左右搖擺，導(dǎo)致其失去了最佳入場(chǎng)時(shí)間，同時(shí)也在反復(fù)轉(zhuǎn)型中耗費(fèi)了大量精力。

如今，留給Apple Car的時(shí)間不多了，蘋果也確實(shí)著急了。

日前，蘋果官網(wǎng)的一則招聘驗(yàn)證了其造車的迫切之心。該招聘上顯示，蘋果正在尋找一名雷達(dá)測(cè)試工程師加入其傳感器團(tuán)隊(duì)，該團(tuán)隊(duì)正在開發(fā)用于自主系統(tǒng)的新雷達(dá)技術(shù)。值得一提的是，早在兩個(gè)月前，蘋果就已經(jīng)在加州有69輛自動(dòng)駕駛測(cè)試車輛和92名測(cè)試司機(jī)，測(cè)試車輛及測(cè)試司機(jī)數(shù)量超過(guò)了電動(dòng)車巨頭特斯拉的團(tuán)隊(duì)。

高管離職帶來(lái)的動(dòng)蕩是不爭(zhēng)的事實(shí)，但沒人能否認(rèn)蘋果的技術(shù)實(shí)力，即便是面對(duì)陌生的地帶。

電池和自動(dòng)駕駛技術(shù)被寄予厚望。

去年12月份，根據(jù)路透社報(bào)道，蘋果已經(jīng)研發(fā)出了“突破性”的電池技術(shù)monocell（單電池）。具體而言，單電池將所有電芯融在一起，去掉電池之間的空隙，實(shí)現(xiàn)了同樣大小的電池包里可以容納更大容量的電池，提供更長(zhǎng)續(xù)航，也能節(jié)約成本。

相比于電池的突破性進(jìn)展，自動(dòng)駕駛明顯慢了半拍。2017年，庫(kù)克在談及蘋果在汽車領(lǐng)域的計(jì)劃時(shí)說(shuō)道，“我們專注于自主系統(tǒng)。這是我們認(rèn)為非常重要的核心技術(shù)。我們將其視為所有AI項(xiàng)目之母。它可能是實(shí)際上要開展的最困難的AI項(xiàng)目之一。”

這種慢還體現(xiàn)在測(cè)試?yán)锍痰臄?shù)據(jù)上，蘋果和谷歌的差距逐漸拉大。根據(jù)加州機(jī)動(dòng)車管理局2020年報(bào)告，蘋果去年路測(cè)里程為3萬(wàn)公里，谷歌系無(wú)人駕駛汽車公司W(wǎng)aymo去年路測(cè)里程已經(jīng)達(dá)到了101萬(wàn)公里。

芯片方面，蘋果的研發(fā)能力一直不容小覷。自2010年發(fā)布的第一款自研手機(jī)SoC芯片A4，至今保持著每年一次的更新頻率。上個(gè)月，iPhone13系列的最大亮點(diǎn)莫過(guò)于A15仿生芯片。

東吳證券的報(bào)告顯示，汽車智能化需求提高后，智能駕駛、智能座艙等領(lǐng)域的芯片都與SoC芯片有重合之處。此外，蘋果此前收購(gòu)了英特爾的基帶團(tuán)隊(duì)。因此，蘋果具備在車載芯片領(lǐng)域拓展的能力和底氣。去年年底，有臺(tái)媒報(bào)道稱，蘋果在和臺(tái)積電合作，開發(fā)自動(dòng)駕駛芯片。

上下產(chǎn)業(yè)鏈足夠長(zhǎng)的汽車行業(yè)，各個(gè)環(huán)節(jié)都有可供蘋果選擇的供應(yīng)商。但到產(chǎn)業(yè)鏈的最后，整車公司的選擇便乏善可陳。一邊是不愿意淪落為蘋果代工廠的傳統(tǒng)車企，一邊是能像富士康一樣甘心被納入“果鏈”的制造公司也并不多。

從2013年的“泰坦計(jì)劃”，再到如今的IronHeart，蘋果的整車制造進(jìn)度依舊停滯不前。蘋果汽車何時(shí)才能搭載自家的汽車軟件，也依舊還是未知數(shù)。

3 軟件先行，蘋果汽車勝算幾何？

“蘋果的核心資源是操作系統(tǒng)、蘋果店、AppStore、芯片等方面”，復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院企業(yè)管理系教授曾成樺曾這樣對(duì)媒體表示。

這也符合蘋果在汽車業(yè)務(wù)上軟件先行的理念，但軟件上的優(yōu)勢(shì)能否幫助蘋果智能汽車扭轉(zhuǎn)乾坤？

目前來(lái)看，軟件之于智能汽車的重要性，正在不斷提升。不僅是下場(chǎng)造車的科技巨頭意識(shí)到了這一點(diǎn)，傳統(tǒng)車企也在提高軟件自給率。

據(jù)外媒報(bào)道，豐田通過(guò)新技術(shù)研究部門Woven Planet開發(fā)Arene操作系統(tǒng)，通過(guò)OTA功能來(lái)提升車載系統(tǒng)；大眾則打算把軟件自給率從10%提高到60%；奔馳的母公司戴姆勒也在分拆商用車和乘用車業(yè)務(wù)，并準(zhǔn)備在2021年到2025年之間投資700億歐元，“加速向電氣化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型”。

可見，軟件能力的確能夠幫助蘋果在未來(lái)的智能汽車時(shí)代，獲得些許優(yōu)勢(shì)。對(duì)于蘋果來(lái)說(shuō)，一旦擁有了軟件系統(tǒng)，即使不造車，也能通過(guò)與其他車企合作，進(jìn)一步踏入汽車領(lǐng)域，為公司注入新的資金。

畢竟跨界造車，除了團(tuán)隊(duì)組建和造車模式制定，軟硬件適配、安全測(cè)試、量產(chǎn)則是更加重要的環(huán)節(jié)。

如今，蘋果汽車整車制造進(jìn)度與汽車軟件的差距在進(jìn)一步擴(kuò)大。一直以來(lái)，蘋果都在尋找造車伙伴，但卻不順利。

傳統(tǒng)車企不甘心做蘋果汽車的“富士康”，而蘋果對(duì)供應(yīng)鏈的強(qiáng)勢(shì)態(tài)度也讓專業(yè)的汽車代工廠商望而卻步。

對(duì)此，蘋果分析師郭明錤曾表示，蘋果汽車很難在2024年順利推出，可能要到2028年或更晚才會(huì)推出，更不要說(shuō)能在短期內(nèi)在路上看到蘋果汽車。

眼看著整車制造的進(jìn)度和軟件的差距越來(lái)越大，蘋果急需找到合適的車企或者代工廠。更何況，蘋果跨界造車，能否像iPhone一樣，做到軟硬件一體的完美結(jié)合，還無(wú)從知曉。

縱觀蘋果在電子設(shè)備方面的掌控力，其軟件的優(yōu)勢(shì)不可忽視。和其他手機(jī)廠商，如華為、小米通過(guò)硬件消費(fèi)者不同，蘋果更喜歡通過(guò)軟件升級(jí)來(lái)展現(xiàn)產(chǎn)品的實(shí)力。舉例來(lái)說(shuō)，iOS生態(tài)系統(tǒng)主要是通過(guò)體驗(yàn)來(lái)鎖定高端用戶，并且通過(guò)硬件消費(fèi)實(shí)現(xiàn)變現(xiàn)。

這表明，蘋果在汽車業(yè)務(wù)上，也極有可能復(fù)制電子設(shè)備方面的成功經(jīng)驗(yàn)。摩根大通的分析師也曾談到，蘋果造車的目標(biāo)可能是利用其設(shè)計(jì)和軟件打造更好的汽車體驗(yàn)，并可以通過(guò)其當(dāng)前的訂閱和服務(wù)產(chǎn)品矩陣實(shí)現(xiàn)貨幣化。

從資金角度來(lái)看，蘋果軟件先行也能夠?yàn)檎囍圃旆e累資本。畢竟智能汽車對(duì)現(xiàn)金流的要求極高。如今市面上的新造車公司，資金損耗都是無(wú)底洞式的。即便是獨(dú)立生存下來(lái)的“蔚小理”，也尚未實(shí)現(xiàn)真正意義上的盈利。

可見，軟件先行是當(dāng)前蘋果汽車業(yè)務(wù)的最優(yōu)解。但蘋果汽車能否如iPhone一般廣受消費(fèi)者認(rèn)可并爭(zhēng)先搶購(gòu)，還是要看蘋果汽車在軟硬件融合方面的創(chuàng)新能力。

目前來(lái)看，Apple Car什么時(shí)候能問(wèn)世尚未可知，蘋果軟件先行的策略，最終勝算幾何，也要在未來(lái)才能揭曉答案。(來(lái)源：獵云網(wǎng))

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