根據(jù)CIC灼識咨詢的數(shù)據(jù)顯示,按物流支出計算,中國的公路貨運市場規(guī)模居世界第一,2020年已達到6.2萬億元人民幣,公路貨運量占我國整體貨運量的75%,雖然這個市場已經(jīng)發(fā)展很久,也誕生了數(shù)個順豐、安能、四通一達等數(shù)個著名物流運輸公司,但是這個市場實在太大了,還是有一半以上的運輸任務由小型物流公司或者自由司機完成,我國公路物流仍然存在經(jīng)營主體規(guī)模小、數(shù)量多、整體能力薄弱等突出問題,這也是為什么貨拉拉選擇進入這一傳統(tǒng)行業(yè)的原因。
不管信息時代發(fā)生多大變革,物流依然是圍繞著人、車、物三者運轉的密集勞動型產(chǎn)業(yè)。而科技和互聯(lián)網(wǎng)的意義,則更多是提高資源配置效率,網(wǎng)絡貨運平臺的產(chǎn)生也是同樣的道理。公路物流最重要的一點就是配貨,以往的配貨方式就是物流站配貨,效率很低,車貨匹配時間很長,這也催生了中介的誕生,因而進一步產(chǎn)生了價格不透明現(xiàn)象,隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展,網(wǎng)絡貨運平臺開始出現(xiàn),但是其交易模式,很多就是把中介那一套搬到了網(wǎng)上。
以即將IPO的平臺滿幫為例,其沒有貨源審核機制,當貨主虛構貨源信息時,與司機容易出現(xiàn)糾紛。在司機端,平臺只是審核四證一卡,無法直接對司機進行管控,運輸質量也難以把控。此外,平臺通過競價的方式達成交易,價格波動較大。當客戶貨源穩(wěn)定時,需要一個穩(wěn)定的價格來控制成本,而價格波動則導制這些穩(wěn)定的業(yè)務流失。而這些難點,正是貨拉拉進軍跨城貨運行業(yè)的機會所在。
作為行業(yè)攪局者,貨拉拉采取的交易模式與其截然不同,貨拉拉則采取“一口價”模式,與同城貨運業(yè)務相同。具體表現(xiàn)為,用戶下單,司機搶單,由平臺根據(jù)市場價格水平和供需情況定價,以第三方角度參與計價,盡最大努力平衡用戶和司機之間的利益,減少價格歧視現(xiàn)象。依托于同城貨運業(yè)務的豐富經(jīng)驗,貨拉拉針對不同城市建立了不同的貨單半徑、司機意愿度模型、司機取向模型和分時段模型,來保證用戶需求得到滿足。另外,貨拉拉大車業(yè)務的另一個亮點是“分撥單”,平臺將根據(jù)算法,將訂單自動分發(fā)給適合接單的司機,降低司機在各個平臺反復尋找貨源的時間成本。
在分撥單+一口價”的模式下,成單效率大大提速。據(jù)了解,平臺大部分訂單最遲46秒內(nèi)會有響應,這意味著大多數(shù)的訂單都能在一分鐘內(nèi)完成匹配,這也符合貨拉拉一直以來的”有、快、好、準、便宜”的做事原則,極大程度地減少了用戶和司機的交易成本,還利于民。
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