收取擁堵費是否公平有效？還需理性看待

身邊一個略微“憤怒”的兄弟跟G哥說：房價高是吧？提高房產(chǎn)稅；打車難是吧？提高打車價；開車堵?收擁堵費。G哥認為這樣的話是有失偏頗的，太過于粗暴了。城市是一個復雜的系統(tǒng)，不是簡單的某個原因就可以解釋某一現(xiàn)象的，像擁堵費這種與我們自身利益息息相關的問題，不能一棒子打死，應該理性思考。

A君跟G哥說到：“我就差‘思考’不用開車了，你還告訴我理性？”

G哥：“假如在帝都水泄不通的三環(huán)上的時候，交5塊錢就可以有一條能讓你順利到家的路，你愿意嗎？”

A君立刻含情脈脈的低下了頭道到“人家，愿意。”

G哥：“滾......正經(jīng)點。”

其實我們來算一筆小賬，假如5塊錢的擁堵費可以讓你節(jié)省5分鐘，當你5分鐘可以掙5塊錢以上時，你是賺的。這樣算的話，相信很多人是可以接受的，但這是建立在“擁堵費”可以保證不堵的情況下。這時B君又表示，“那我這種一小時都掙不了5塊錢的就算沒有路權了唄？”不難看出，這兩人在乎的無非是擁堵費是否有效，又是否公平。

收取擁堵費是否公平？

B君這種人會認為自己受到了不公平的對待，道路是所有公民共同享有的。但從另一方面說，所有擁堵路段行駛的車輛，都會給該道路的環(huán)境、效率、經(jīng)濟造成了很大的負面影響，換言之，就是這些擁堵路段的行駛車輛應該為此權益所產(chǎn)生的負面效應買單。雖然道路行使權是全民所有，但是并不是所有公民都行駛了這種權利。所以行駛在該區(qū)域的車輛可以說是受益者，說low點就是“占了便宜”。讓他們交點錢似乎也說得過去。

但這個收費的影響范圍是不同的，首先擁堵費對高收入人群顯然不會有太大影響，無車族自然也受不到影響，它僅僅只作用于中等收入的有車族。

私家車收費，那公車該如何呢？如果公車禁行的話，我估計會比較好。至于這個費用如何收，收多少，那就是“有關部門”該做的功課了，我們該來關心下交了這個“公平”的費用之后，是否能不堵呢？哪怕少堵一會兒也好。

擁堵費是否能有效緩解擁堵？

首先，我們單單從表面上看，是會有一些人因為擁堵費，而避開擁堵路段。這在經(jīng)濟學上是說得通的，但該政策在實施中的各個環(huán)節(jié)都可能導致一系列的不合理。而且這個費用目前是不確定的，這個“價位”對于哪些人群來說是敏感的呢？收十塊或者二十塊，有多少人會在乎呢？而且這個東西會有隨著時間的推移，人們會越來越不敏感。比如高昂的房價，從來沒有嚇退過買房的人，也許這個比喻不太恰當。

收取擁堵費之后，一部分選擇避開，另一部分人會選擇公共交通。事實上擁堵費也是在利用經(jīng)濟杠桿作用把私家車的乘客“攆到”公交地鐵上，但這樣做的前提是，必須有發(fā)達、完善的公共交通系統(tǒng)。而北京的公共交通系統(tǒng)，我想用不著什么數(shù)據(jù)來說明它的脆弱了吧？這一部分人坐了地鐵險些“喪命”之后，還是老老實實去路上堵著吧。當初地鐵漲價，沒有多少人因此而變成開車出行吧？同樣的，收取擁堵費后，也很難把一部分人趕到公共交通中。因為公共交通已經(jīng)沒有地方了。

而且目前，神秘的“有關部門”也沒有提供實證的數(shù)據(jù)，沒有任何的調(diào)查研究，也沒有辦法證明或者說可以合理推測：收取擁堵費后能夠有效降低擁堵，而且根本沒有提出任何辦法區(qū)分擁堵的造成者和受到擁堵困擾的人。這時可能有人說，國外有“成功”的案例。我們不妨來看一下。

顯然，“擁堵費”并不是社會主義特色的收費，“萬惡”的資本主義國家早就實施過了。比如英國倫敦、瑞典斯德哥爾摩、新加坡、日本東京等少數(shù)幾個城市。但這些城市收取擁堵費之后，效果并不怎么樣。比如倫敦，2003年提出的政策，在短時間的成效之后，在2008年就又堵回來了，還遭到了民眾的抗議。

而且這幾個城市的人口密度、公共交通系統(tǒng)完善程度，都不是北京能比的。

紐約曾經(jīng)也想過復制倫敦的經(jīng)驗，最后經(jīng)過研究和公民抗議，并沒有實施。而且美國在2009年也發(fā)布了一個研究報告，有幾點比較重要的結(jié)論：第一，倫敦收取擁堵費的效果并不如提高車位費；第二，存在性價比更高的方案；第三，造成了分配問題、轉(zhuǎn)移效應，對窮人和富人的影響是不同的。

結(jié)語：因此就目前我們所看到的，收取擁堵費很可能是一種效率低、效果短、成本高的方案。而且具體的實施方法，以及收費之后用于何處，有關部門也沒有明確表示。如果說，所有擁堵費收入和支出都公開透明，并且能夠用于改善公共交通，那G哥相信，大家也是愿意的。最后，希望帝都可以拿出有信服力的數(shù)據(jù)或者研究可以表明收取擁堵費會“收之有效”，并且有合理合法的收費方案推出，以及公開透明的費用支出。

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