特斯拉爆炸蔚來起火 電動汽車到底能不能買？

（本文轉自：瞭望智庫）

相對來說，電動汽車作為新生事物，其自燃的新聞更容易引發(fā)全國性關注，在網上搜索“汽車自燃”，出現(xiàn)的結果也大比例是電動汽車自燃的消息，因此很多人出于直覺或者印象，會覺得電動汽車更容易自燃。

然而事實上，傳統(tǒng)燃油車自燃的新聞更多，但一般都是沒有引發(fā)較多關注的地方新聞，比如搜索“合肥汽車自燃”，得到的結果就基本都是傳統(tǒng)燃油車自燃的消息，不過這樣的新聞一般連本地人都很少關注，加上傳統(tǒng)燃油車自燃的事件太常見，久而久之也很少出現(xiàn)在熱點新聞報道中。

如果因為看熱點新聞，就產生了“電動汽車更容易自燃”的想法，肯定是存在偏差的。

那么，我們可以說傳統(tǒng)燃油車自燃率比電動汽車更高嗎？

這個并不好說。要知道，傳統(tǒng)燃油車的數量遠遠多于電動汽車，自燃新聞多似乎也是正常的，我們需要更精確的數據才能加以判斷。

我們知道，特斯拉在全球的新聞關注度都不低，一旦發(fā)生自燃事故，基本都會有報道。據統(tǒng)計，全球已經報道的特斯拉電動汽車自燃事故約有50起。那么全球一共有多少輛特斯拉呢？2018年特斯拉電動汽車的銷量創(chuàng)了紀錄，共售出245240輛，相當于自2003年創(chuàng)辦到2017年這15年的總和，所以特斯拉存量汽車約在50萬輛的規(guī)模。這樣算下來，特斯拉電動汽車的自燃事故率約為萬分之一。

考慮到其他品牌的電動汽車如果電池技術跟特斯拉差不多，在自燃率上應該基本接近，所以我們可以把萬分之一作為典型的電動汽車自燃事故率。

那傳統(tǒng)燃油車的事故率大約是什么水平？

這方面仍然沒有直接的公開數據，所以我們繼續(xù)進行間接推算。

從中汽協(xié)公布的數據來看，2018年中國新能源（6.400， -0.21， -3.18%）汽車銷量為125.6萬輛，同比增長61.7%，包含電動汽車在內的所有汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%?？梢钥闯?，雖然新能源汽車銷量增長率很高，但在2018年整體汽車銷量中，電動汽車銷量僅占不足4.5%，相比存在多年的傳統(tǒng)燃油車來說，電動汽車的存量占比就更低了。

所以我們可以認為，如果發(fā)生了沒有指明是電動汽車的自燃事件，基本就是指傳統(tǒng)燃油車。

上海消防部門曾報告了一個數據“2011年共接到900多起汽車燃燒火警，平均每天約3起，其中大部分為自燃”。而截至2011年末，上?！懊裼密囕v”（相當于機動車保有量）為329萬輛，那么我們可以粗略估算出，當年上海的汽車自燃事故率就高達萬分之二以上。

當然這個估算有些粗糙，但是一個城市如果有上百萬輛傳統(tǒng)燃油車，高峰時一個月內有至少20多起自燃事故也是常見的。比如西安2015年末機動車保有量為236萬輛，兩個月就出現(xiàn)自燃事故92次；南京2014年末機動車保有量為206萬，當年5月出現(xiàn)自燃事故27次；重慶2010年末機動車保有量276萬輛，高峰時一個月有40多起自燃事故。

國外相關的新聞報道也印證了傳統(tǒng)燃油車較高的自燃率。2018年8月15日，韓國發(fā)生年內第38起寶馬汽車自燃事故，半個月就燒毀了10輛。寶馬韓國公司8月6日已經道歉，并宣布從8月20日開始召回10.6萬輛柴油版汽車。如果按8個半月就燒毀了10.6萬量汽車中的38輛來估算，寶馬一年的自燃事故率應該高達萬分之四到萬分之五。自燃率高成這樣，而且是高檔車，事故率就不可忍受了，也應該被召回。

特斯拉全球總銷量已達約50萬輛，如果跟中國這些城市的傳統(tǒng)燃油車的自燃率差不多，高峰時一個月大概會有10輛以上的自燃新聞出來。顯然，特斯拉還沒到這個程度，從2013年10月出現(xiàn)第一例公開報道的自燃事件以來，之后一個月即使一次都會讓人感覺不少了。如果特斯拉一個月自燃10次以上，那全球媒體勢必瘋狂報道，特斯拉必然不是現(xiàn)在這樣，肯定要考慮全球召回了。

簡單來說，2018年末，中國新能源汽車保有量為261萬輛，年內發(fā)生起火事件40余起，如果這40多起起火事件不是一年內發(fā)生的，而是在一個月內發(fā)生的，這樣的起火率才能跟2015年西安高峰時期的傳統(tǒng)燃油車自燃率差不多。

因此，傳統(tǒng)燃油車的自燃事故率應該是比特斯拉或國產新能源汽車要高不少，至少有幾倍。

側面來看，保險業(yè)推出的“自燃險”似乎也說明了傳統(tǒng)燃油車較高的自燃率。

自燃險規(guī)定車齡1年以下的新車，常見自燃險費率在0.15%左右；1-2年的，費率為0.18%；2-6年的費率為0.2%；6年以上為0.23%。大致相當于，1萬輛買了保險的車，如果當年有20輛車出現(xiàn)自燃，保險公司收來的保費就基本賠出去了。事實上，以2011年上海汽車自燃事故為例，1萬輛車里只有2-3輛車出現(xiàn)自燃，所以保險公司肯定有得賺。但我們也可以看出，傳統(tǒng)燃油車的自燃率不會太低，否則保險公司可以大幅降低費率。

不過值得注意的是，特斯拉50萬輛汽車里，有一半都是2018年賣的新車，中國新能源汽車由于每年銷量增長率較高，平均車齡也不算高，以后隨著車齡老化，自燃率應該會相應提高。但即使考慮到車齡因素，傳統(tǒng)燃油車的自燃事故率也還是明顯要高于電動汽車。

那么為什么傳統(tǒng)燃油車更容易自燃呢？我們也來分析下原因。

圖為特斯拉所用松下電池，一只電池并不大

電動汽車自燃，基本是電池出了問題，比如特斯拉是把松下用在筆記本上的電池拼成電池組給一輛車用，總共需要七八千只電池。而電動汽車為了追求續(xù)航里程，會有意提升電池能量的密度。

據東方證券（11.720， -0.10， -0.85%）研報，2019年一季度中國動力（25.000， -0.69， -2.69%）電池裝機總量達12.57GWh，其中磷酸鐵鋰（LFP）電池裝機量2.94GWh，占比23.34%，市占率下降了6個百分點，更多的車企選用了能量密度更高的三元鋰電池。這么多能量密度高的電池擠在了一起，是自燃事故最直接的原因。所以市場上對特斯拉一直有批評，認為它追求能量密度而忽視安全，然而這個問題目前就是顧此失彼，不好解決。

相比電動汽車，傳統(tǒng)燃油車的歷史更長，自燃問題也更多，同樣不好解決。傳統(tǒng)燃油車起火的原因主要有電路故障起火、三元催化器或電子扇高溫、燃油泄露、停車位置旁有易燃物、車上易燃易爆品起火、排氣管與渦輪增壓器進氣管距離過短等設計制造缺陷、輪胎高速行駛時摩擦起火等常見原因，此外還有高壓線漏電、方向機汽油濾芯漏油泄油、制動蹄片抱死之類的其他原因。

圖為特斯拉model S電池組，一個車16組

不需要對汽車結構有多深的了解也能認識到，傳統(tǒng)燃油車結構比較復雜，自燃起火因素要比電動汽車多得多，又有大量燃油在車上，尤其車主粗心大意不注意汽車保養(yǎng)的時候，各種起火就會防不勝防。而電動汽車相對而言結構就比較簡單，除這么多塊電池堆在一起成為一大隱患之外，基本可以做得較為安全，就算局部有高溫甚至火星，只要不影響到電池，就不會像燃油車那樣燒起來。

但不可否認的是，電動汽車也存在一個很大問題——一旦自燃，肯定不是小事，可能幾秒內就會起火爆炸，駕駛人及車內乘客很難逃生。而傳統(tǒng)燃油車一般不會突然爆炸，基本有一個燃燒的過程，如果不是因為受傷動不了，或者由于過度慌亂錯過了逃生時機，車內人員一般都能順利脫離危險。所以，電動汽車自燃比燃油車自燃更為可怕。

因此，電動汽車研發(fā)的一大任務，就是要對自燃作出警報，在車上關鍵部位放置足夠多的檢測器，如果發(fā)現(xiàn)溫度升高了就立刻報警，通知車主逃離。這一點目前來看，電動汽車做得還可以，如果電動汽車發(fā)生了沒有事故的自燃，駕駛人會提前得到警報跑出來，避免被傷害，但如果因為發(fā)生碰撞事故引起了自燃，駕駛人就來不及反應了，一般就會造成人員傷亡。

當然話說回來，無論傳統(tǒng)燃油車與電動汽車自燃率誰高誰低，都需要下大力氣降低自燃率，事關安全，這是廣大車企無法忽視的重要問題。

(責編：陶璇)

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